Code P2015: inlaatkleppen (swirl flaps): positie niet consistent

Normaal gesproken kun je nog naar de garage rijden: volgens Rick veroorzaakt de storing zelden ernstige schade en blijven veel auto's gewoon rijden, zij het met het lampje aan. Maar andere bronnen noemen vermogensverlies en het noodloopprogramma, en het is verstandig de controle niet uit te stellen: bij sommige dieselmotoren, zoals de BMW M47, zijn gevallen beschreven waarin de bouten van de kleppen losraken, in de cilinder terechtkomen en grote schade veroorzaken.^[2][4][5][8]

Niet per se. Pierburg waarschuwt dat de fout vaak niet in de actuatormodule zit, maar in versleten of zware kleppen die de actuator niet meer kan bewegen. Bij sommige uitvoeringen is de sensor in de actuator geïntegreerd en meet hij de hoek ervan, niet de werkelijke positie van de kleppen, zodat een mechanisch probleem wordt geregistreerd als een storing van de sensor of de actuator. Ross-Tech voegt toe dat het in sommige gevallen alleen wordt opgelost door het hele spruitstuk te vervangen.^[4][5]

Het zijn kleine vlinderkleppen die een van de inlaatkanalen van elke cilinder gedeeltelijk afsluiten om op laag toerental werveling te creëren. Wikipedia noemt als belangrijkste nadeel de vervuiling door de EGR, die kleverige afzettingen achterlaat op de kleppen en in het spruitstuk, en Pierburg voegt toe dat zeer olierijke inlaatlucht, vuile verbranding, vaak korte ritten en storingen van de carterontluchting meespelen.^[3][4]

Dat hangt af van de oorzaak. Bij de VW 2.0 TDI, waar een kunststof aanslag van het spruitstuk slijt, beschrijft Rick als oplossing een klein metalen onderdeel dat de slag van de actuator beperkt; als de kleppen gebroken zijn, de as vastzit of er veel koolaanslag is, adviseert hij het spruitstuk te vervangen. Pierburg waarschuwt dat de fout meteen terugkomt als je alleen de actuator vervangt terwijl het spruitstuk in slechte staat is, en febi biedt voor de V6 TDI van Audi en VW een set met spruitstuk, pakking en motor van de kleppen met stangenstelsel, die daarna een aanleerprocedure met de diagnoseapparatuur vereist.^[2][4][7]

TAT groepeert ze in hetzelfde systeem: de P2014 heeft betrekking op het circuit van de positiesensor of -schakelaar van het spruitstuk en de P2016 op dat circuit met laag signaal. De P2015 is die van «bereik/prestatie»: het signaal bestaat en ligt binnen het elektrische bereik, maar de doorgegeven positie komt niet overeen met de positie die de regeleenheid heeft opgedragen.^[1]

De generieke definitie wel, omdat de P2-codes van categorie P ook door de SAE-norm worden gedefinieerd, maar elke fabrikant schrijft hem op zijn eigen manier: Ross-Tech geeft hem bij VW als «onwaarschijnlijk signaal van de positiesensor van de spruitstukklep (bank 1)» en febi als «onwaarschijnlijke positie of onwaarschijnlijk signaal van de spruitstukklep». Opel gebruikt bij zijn 1.9 CDTi bovendien de eigen code P1109, «storing van de wervelactuator», volgens Pierburg.^[4][5][6][7]

Als de code het motorstoringslampje heeft laten branden, niet: met dat lampje aan noteert de keuring een ernstig gebrek, en bij Euro 5- en Euro 6-auto's leest de ITV (technische keuring in Spanje) ook het OBD-diagnosesysteem uit. Repareer de storing voordat je gaat; de code vlak voor de keuring wissen helpt ook niet, want dat wordt als een ernstig gebrek beschouwd.^[9]