Problèmes de BMW Serie 3 de 2001

• M47D20 116-136 ch (1998-2001)

  116–136 ch · M47D20

  Elle est antérieure à l'introduction des volets d'admission -le problème le plus documenté du M47- et nous n'avons trouvé aucune panne grave spécifiquement documentée pour cette première version à pompe rotative ; cela dit, vu son âge, il convient de vérifier le turbo et les injecteurs comme sur tout diesel de plus de 20 ans.^[1][3]

  À acheter

• M47D20TU 116-150 ch (2001-2004)

  116–150 ch · M47D20TU, M47TUD20

  Elle intègre déjà les volets d'admission, avec un risque de panne grave s'ils se brisent, et la variante de 150 ch fabriquée entre septembre 2001 et novembre 2003 concentre en outre des pannes de turbo documentées.^[1][3][4]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2001

• Gravité critiqueTrès fréquenteFréquence: Très fréquenteAdmissionRupture des volets d'admission (swirl flaps)Oui : les versions common rail du M47 (fabriquées depuis 2001) intègrent dans le collecteur d'admission des volets qui, sous l'effet de la suie du diesel et des cycles thermiques, peuvent se briser et être aspirés dans le cylindre, avec un risque d'endommager gravement le piston, la culasse et les soupapes.
• Gravité élevéeFréquentFréquence: FréquentTurboPerte de puissance et pannes du turboLe turbo du M47 ne casse généralement pas brutalement, mais il perd progressivement de la puissance à cause de l'accumulation de calamine dans la géométrie variable ; la variante de 150 ch fabriquée entre septembre 2001 et novembre 2003 concentre en outre des pannes de turbo documentées par des garages spécialisés.
• Gravité moyenneFréquentFréquence: FréquentInjectionEncrassement et grippage des injecteursAvec les kilomètres, la calamine s'accumule autour du siège des injecteurs du M47 et peut finir par les gripper ; un guide allemand de voitures d'occasion ajoute que la pompe haute pression des premiers exemplaires common rail (avant le premier restylage) est relativement sujette aux pannes.
• Gravité moyenneFréquentFréquence: FréquentEmbrayageUsure du volant moteur bimasse (versions à boîte manuelle)Sur les BMW équipées du moteur M47 et d'une boîte manuelle, le volant moteur bimasse peut s'user avec les kilomètres, surtout en usage urbain intensif ou en roulant longtemps sur des rapports longs à bas régime ; les symptômes typiques sont des vibrations, un cliquetis métallique au ralenti et des à-coups au démarrage.Apparaît vers 150 000 km
• Gravité critiqueRareFréquence: RareAutresFuite d'huile sur la pompe à vide du freinUn garage spécialisé en BMW documente que les joints de la pompe à vide du M47 -qui génère la dépression nécessaire à l'assistance de freinage, car un diesel ne la produit pas naturellement- peuvent s'user et laisser passer de l'huile, ce qui peut finir par durcir la pédale de frein.

• M57D30, première génération 3,0 litres (177-193 ch, 1998-2006 selon l'application)

  177–193 ch · M57D30

  Un atelier spécialisé signale que les versions à boîte automatique sont équipées de volets d'admission sujets à la rupture, tandis que le X5 3.0d de l'E53 (sur toute sa production) et les versions manuelles des premières 330d et 530d en sont exemptés.^[6]

  Avec prudence

• M57D30TU, première révision 3,0 litres (201-272 ch, 2001-2006)

  201–272 ch · M57D30TU

  Un atelier spécialisé BMW classe cette révision parmi celles qui sont généralement équipées de volets d'admission sujets à la rupture.^[6]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2001

• Gravité critiqueFréquentFréquence: FréquentAdmissionRupture des volets d'admission (swirl flaps)Oui : la plupart des M57 et M57TU à boîte automatique (330d, 530d, 535d, 730d, X3 3.0d...) sont équipés de six volets métalliques dans le collecteur d'admission, qui peuvent se gripper, se détacher et détruire un cylindre. Le X5 3.0d de l'E53 et les boîtes manuelles des premières 330d/530d en sont exemptés, selon un atelier spécialisé.
• Gravité élevéeFréquentFréquence: FréquentLubrificationDéfaillance de la vanne de ventilation du carter (PCV)La vanne qui sépare l'huile des gaz du carter (PCV) se dégrade avec le temps, surtout à partir de 120 000-150 000 km, et peut provoquer une consommation d'huile, une fumée bleutée, un ralenti irrégulier et, si on l'ignore, encrasser le turbo, la vanne EGR ou le filtre à particules.Apparaît vers 120 000 km
• Gravité moyenneOccasionnelleFréquence: OccasionnelleCulasse et blocFissure du collecteur d'échappementLe collecteur d'échappement du M57 peut se fissurer, ce qui provoque une perte de puissance, un ralenti instable et une odeur de gaz d'échappement dans l'habitacle ; la réparation recommandée consiste à le remplacer par un collecteur en fonte.
• Gravité moyenneOccasionnelleFréquence: OccasionnelleAutresDéfaillance de l'amortisseur de vibrations de la poulie de vilebrequinL'amortisseur de vibrations (poulie) du vilebrequin du M57 peut lâcher à l'usage, en prévenant par des bruits et des cognements anormaux à l'avant du moteur avant de se rompre complètement.

• M54B22, 2,2 litres (168-170 ch)

  170 ch · M54B22

  Moteur longévif s'il est entretenu, mais prévoyez de renouveler le circuit de refroidissement et la CCV s'il n'y a pas de factures.^[9][10][11]

  Avec prudence

• M54B25, 2,5 litres (189-192 ch)

  192 ch · M54B25

  Moteur longévif s'il est entretenu, mais prévoyez de renouveler le circuit de refroidissement et la CCV s'il n'y a pas de factures.^[9][10][11]

  Avec prudence

• M54B30, 3,0 litres (228-235 ch)

  231–235 ch · M54B30

  Moteur longévif s'il est entretenu, mais prévoyez de renouveler le circuit de refroidissement et la CCV s'il n'y a pas de factures.^[9][10][11]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2001

• Gravité élevéeFréquentFréquence: FréquentRefroidissementDéfaillance du thermostat et de la pompe à eauLe thermostat, son boîtier et la pompe à eau du M54 comportent des pièces en plastique qui deviennent cassantes et lâchent. Si l'on n'intervient pas, la surchauffe peut déformer la culasse en aluminium. Il est conseillé de les remplacer ensemble.Apparaît vers 129 000 km
• Gravité élevéeFréquentFréquence: FréquentRefroidissementVase d'expansion fissuré et fuite de liquide de refroidissementLe vase d'expansion en plastique se dégrade avec les années et finit par se fissurer. Il coûte peu comparé à une surchauffe du M52/M54, et l'âge pèse plus que le kilométrage.
• Gravité moyenneFréquentFréquence: FréquentLubrificationSoupape de ventilation du carter (CCV) fissurée et consommation d'huileLa soupape CCV (séparateur d'huile) du M54 est en plastique et se fissure avec l'âge : l'huile passe alors dans l'admission, la consommation augmente et apparaissent un ralenti irrégulier et de la fumée. C'est le point faible le plus cité du moteur.Apparaît vers 96 000 km
• Gravité moyenneFréquentFréquence: FréquentLubrificationFuite d'huile par le joint du couvre-culasseLe couvre-culasse du M54 est en plastique et, avec les années, il se déforme et n'assure plus l'étanchéité : apparaissent des fuites d'huile, une odeur de brûlé, des bougies huileuses et des ratés d'allumage. Il se change avec le joint.
• Gravité moyenneOccasionnelleFréquence: OccasionnelleAutresJoints toriques du VANOS usésLes joints du système VANOS (distribution variable) durcissent sous l'effet de la chaleur et de l'huile synthétique : le moteur manque de puissance en dessous de 3 000 tr/min et le ralenti devient irrégulier. Un kit de joints règle le problème.Apparaît vers 129 000 km

• Gravité critiqueOccasionnelleFréquence: OccasionnelleAirbags et sécuritéRappels pour les générateurs de gaz Takata des airbags conducteur et passager avantOui : la Série 3 E46 est incluse dans plusieurs campagnes successives de BMW (entre 2014 et 2026) concernant les générateurs de gaz Takata des airbags conducteur et passager, qui peuvent se dégrader avec les années et projeter des fragments métalliques lors du déploiement. Les plus récentes couvrent des exemplaires fabriqués entre 1998 et 2006.Réparation : 0 €
• Gravité moyenneFréquentFréquence: FréquentSuspensionUsure des silentblocs, rotules et bagues de la suspensionAvec le kilométrage, les silentblocs des bras de suspension, les rotules et les bagues s'usent et provoquent vibrations, bruits et une direction moins précise ; fiches-auto.fr le décrit comme très récurrent entre 60 000 et 180 000 km.Réparation (garage) : 300–600 €Apparaît vers 60 000 km
• Gravité moyenneFréquentFréquence: FréquentSystème électriquePanne de la fermeture centralisée et de l'antidémarrage due à des relais usésLa fermeture centralisée peut devenir intermittente ou ne plus répondre à la télécommande, et l'antidémarrage peut défaillir de façon sporadique au démarrage ; gebrauchtwagenberater.de attribue ces deux pannes à l'usure des relais des modules de commande, et fiches-auto.fr recense de nombreux témoignages d'une fermeture peu fiable.
• Gravité faibleTrès fréquenteFréquence: Très fréquenteSystème électriqueRupture des petites pièces en plastique du mécanisme de lève-vitre électriqueC'est l'une des pannes hors moteur les plus citées sur l'E46 : une petite pièce en plastique du mécanisme de lève-vitre casse à l'usage et la vitre ne monte plus ou descend toute seule, sur n'importe laquelle des quatre portes. fiches-auto.fr recense plus de 80 témoignages de cette panne.Réparation (garage) : 150–250 €Apparaît vers 140 000 km