Silnik 1.6 / 2.2 i-DTEC: usterki i niezawodność

• 1.6 i-DTEC 120 (N16A1, jedna turbosprężarka, od 2013)

  2013–2020 · 120 KM · N16A1

  Z ostrożnością

  Opinie zebrane przez Fiches-auto.fr dla Hondy Civic (2012-2017) dokumentują kilka przypadków awarii DPF, EGR, turbosprężarki i wtryskiwaczy w tym silniku 1.6 litra; w Civicu od 2017 roku te same problemy pojawiają się rzadziej. Przed zakupem warto sprawdzić historię serwisową układu oczyszczania spalin.^[2][7]

• 1.6 i-DTEC 160 (N16A4, dwie turbosprężarki, CR-V)

  2013–2018 · 160 KM · N16A4

  Z ostrożnością

  To wersja z największą liczbą udokumentowanych awarii w całej rodzinie i-DTEC: wśród 47 opinii właścicieli CR-V z tym silnikiem Fiches-auto.fr odnotowuje kilka przypadków zapchanego sadzą EGR, ostrzeżeń DPF, awarii turbosprężarki (w tym jednej po 6.000 km) i problemów z wtryskiwaczami. Nie ma jednej usterki, która by ją dyskwalifikowała, ale przed zakupem warto dokładnie sprawdzić historię tych układów.^[3]

• 2.2 i-DTEC 150 (N22B1/B3/B4, od 2008)

  2008–2018 · 150 KM · N22B1, N22B3, N22B4

  Kupić

  To wersja z najlepszą reputacją w rodzinie: właściciele Accordów, których opinie zebrał Fiches-auto.fr, w większości oceniają go dobrze, z kilkoma przypadkami przebiegu ponad 200.000 km bez poważnych awarii. Awarie DPF, EGR i turbosprężarki udokumentowane w CR-V z tym samym silnikiem pojawiają się głównie po 100.000-150.000 km, a nie wcześnie.^[3][4][6]

• 2.2 i-DTEC 180 Type S (N22B2, od 2010)

  2010–2015 · 180 KM · N22B2

  Z ostrożnością

  Nie znaleźliśmy opinii właścicieli dotyczących konkretnie wersji 180 KM, innych niż te dotyczące wersji 150 KM, z którą dzieli blok silnika. Wobec braku własnych danych dla tego konkretnego wariantu stosujemy taką samą ostrożność jak w przypadku wersji standardowej.^[1]

Kupić: Brak znanych poważnych usterek lub już naprawione w tej wersji. Z ostrożnością: Do kupienia, jeśli sprawdzisz coś konkretnego: historię, wymienioną część lub wykonaną kampanię. Unikać: Wysokie ryzyko poważnej awarii, trudnej do wykrycia lub zapobieżenia.

1. 1Wysoka dotkliwośćCzęsteCzęstość: CzęsteTurboAwaria turbosprężarkiTurbosprężarka to jeden z podzespołów i-DTEC z największą liczbą udokumentowanych awarii, zarówno w silniku 1.6, jak i 2.2: opublikowano przypadki w Civicu i CR-V (obu generacji) od 6.000 km do ponad 290.000 km, z usterkami od zużycia siłownika po całkowite zniszczenie.Pojawia się około 87 000 km
2. 2Krytyczna dotkliwośćSporadycznaCzęstość: SporadycznaRozrządZużycie lub zerwanie łańcucha rozrządu przy wysokim przebiegui-DTEC ma łańcuch rozrządu, a nie pasek, czyli konstrukcję, która w większości przypadków wytrzymuje całe życie silnika. Mimo to Fiches-auto.fr odnotowuje udokumentowane przypadki zerwania łańcucha w Hondzie CR-V po 145.000 km, z uszkodzeniami wewnętrznymi, które w jednym przypadku wymusiły wymianę silnika.Pojawia się około 145 000 km
3. 3Krytyczna dotkliwośćSporadycznaCzęstość: SporadycznaWtryskZużycie lub awaria wtryskiwaczy DieslaPiezoelektryczne wtryskiwacze common-rail w i-DTEC mogą zacząć stukać lub ulegać awarii wskutek zużycia, zwłaszcza po 70.000-170.000 km; w jednym udokumentowanym przypadku w Hondzie CR-V zatarcie wtryskiwacza doprowadziło do uszkodzenia silnika.Pojawia się około 70 000 km
4. 4Średnia dotkliwośćCzęsteCzęstość: CzęsteUkład ograniczania emisjiZapchany DPF i tryb awaryjny z powodu nieudanych regeneracjiTak: filtr cząstek stałych (DPF) w i-DTEC może się zapchać, jeśli samochód jeździ głównie na krótkich trasach, które nie pozwalają dokończyć regeneracji, co zapala jego kontrolkę i uruchamia tryb awaryjny z mniejszą mocą. Jest to udokumentowane w Civicu i CR-V, prawie zawsze po 45.000-90.000 km.Pojawia się około 45 000 km
5. 5Średnia dotkliwośćCzęsteCzęstość: CzęsteUkład ograniczania emisjiZawór EGR zapchany sadzą i awaria czujnikaTak: zawór EGR w i-DTEC może gromadzić sadzę i się zaklinować, a jego czujnik lub przewód mogą z czasem ulec awarii. Jest to udokumentowane głównie w Hondzie CR-V (generacje 2007-2013 i 2012-2019), z przypadkami od 109.000 km.Pojawia się około 109 000 km

Kolory wagi: niska, średnia, wysoka, krytyczna. Jak je oceniamy

Producent

Honda Motor Co.

Rodzina

i-DTEC

Paliwo

Diesel

Pojemność skokowa

—

Cylindry

4

Zasilanie

Turbo

Wtrysk

Common rail

Rozrząd

Łańcuch

Moc

120–180 KM

Maksymalny moment obrotowy

350 Nm

Produkcja

2008–2020

Marki

Honda

Dane techniczne^[1][5][6]

1. 2008–2018

   2.2 i-DTEC 150 (N22B1/B3/B4, od 2008)

   Silnik, w którym Honda w 2008 roku zadebiutowała z nazwą „i-DTEC” w Accordzie, zastępując wcześniejszy 2.2 i-CTDi; od liftingu w 2010 roku trafił także do CR-V pod tą samą nazwą. Common-rail z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi i do pięciu wtrysków w cyklu.^[1][9][11]

2. 2010–2015

   2.2 i-DTEC 180 Type S (N22B2, od 2010)

   Mocniejsza wersja tego samego silnika 2.2, o mocy 180 KM wobec 150 KM w wersji standardowej i nieco większym momencie obrotowym (280 funtostóp wobec 260, według Wikipedii), zarezerwowana dla Accorda Type S.^[1]

3. 2013–2020

   1.6 i-DTEC 120 (N16A1, jedna turbosprężarka, od 2013)

   Podstawowa wersja rodziny i-DTEC, z jedną turbosprężarką, przeznaczona dla mniejszych i lżejszych modeli: Civic, CR-V i HR-V. Zachowuje napęd rozrządu łańcuchem i filtr cząstek stałych montowany seryjnie od premiery.^[1][5][8]

4. 2013–2018

   1.6 i-DTEC 160 (N16A4, dwie turbosprężarki, CR-V)

   Mocniejszy wariant silnika 1.6, z dwiema turbosprężarkami połączonymi szeregowo zamiast jednej, zarezerwowany dla lepiej wyposażonej Hondy CR-V czwartej generacji. Ma ten sam blok, łańcuch rozrządu i układ wtryskowy co wersja 120 KM.^[1][3]