Silnik 1.0 i 1.4 Boosterjet: usterki i niezawodność

• 1.0 Boosterjet 110-112 KM (K10C, trzycylindrowy, 2015-obecnie)

  od 2015 · 110–112 KM · K10C

  Kupić

  Nie znaleźliśmy udokumentowanej żadnej powszechnej usterki mechanicznej tego silnika ani w niemieckich przeglądach technicznych, ani w opiniach konsultowanych właścicieli; jedyną rzeczą wartą uwagi jest według kilku właścicieli rzeczywiste zużycie paliwa w mieście wyższe od homologowanego.^{[2][3][9][10]}

• 1.4 Boosterjet 140 KM (K14C, bez hybrydy, 2015-2020 w Europie)

  2015–2020 · 140 KM · K14C

  Kupić

  Niemieckie przeglądy techniczne Vitary i Swifta nie wskazują silnika jako słabego punktu i nie znaleźliśmy udokumentowanych usterek mechanicznych typowych dla tej wersji; Swift Sport z tym silnikiem zbiera ponadto dobre recenzje prasy za prowadzenie.^[2][3][11]

• 1.4 Boosterjet Mild Hybrid 129 KM (K14D, 48V SHVS, od 2020)

  od 2020 · 129 KM · K14D

  Kupić

  To najnowsza wersja i nie znaleźliśmy źródeł dokumentujących usterki układu mild hybrid 48 V w tym silniku; ponieważ na rynku wtórnym brakuje jeszcze dłuższego doświadczenia, tak jak w każdym mild hybrydzie warto mimo to sprawdzić historię serwisową.^[7][8]

Kupić: Brak znanych poważnych usterek lub już naprawione w tej wersji. Z ostrożnością: Do kupienia, jeśli sprawdzisz coś konkretnego: historię, wymienioną część lub wykonaną kampanię. Unikać: Wysokie ryzyko poważnej awarii, trudnej do wykrycia lub zapobieżenia.

1. 1Niska dotkliwośćRzadkaCzęstość: RzadkaRozrządŁańcuch rozrządu: brak udokumentowanego wzorca usterekSilniki 1.0 i 1.4 Boosterjet mają rozrząd łańcuchowy, a nie paskowy. Ani w prasie technicznej, ani w niemieckich przeglądach TÜV, ani w opiniach konsultowanych właścicieli nie znaleźliśmy żadnego udokumentowanego przypadku wyciągnięcia lub zerwania łańcucha w tych silnikach.
2. 2Niska dotkliwośćRzadkaCzęstość: RzadkaSmarowanieZużycie oleju: brak udokumentowanego wzorcaAni niemieckie przeglądy techniczne, ani większość opinii właścicieli nie opisują wysokiego zużycia oleju w silnikach 1.0 i 1.4 Boosterjet; znaleźliśmy tylko jeden odosobniony przypadek, bez szczegółów, na forum z opiniami.
3. 3Niska dotkliwośćRzadkaCzęstość: RzadkaWtryskBezpośredni wtrysk i pompa paliwa: brak udokumentowanych usterek i akcji serwisowychNie znaleźliśmy żadnej akcji przywoławczej ani wzorca usterek pompy wysokiego ciśnienia czy wtryskiwaczy w silnikach 1.0 i 1.4 Boosterjet, w przeciwieństwie do innych małych turbodoładowanych silników z bezpośrednim wtryskiem od innych producentów.
4. 4Niska dotkliwośćRzadkaCzęstość: RzadkaElektronikaUkład mild hybrid SHVS 48 V: jak dotąd brak udokumentowanych usterekUkład mild hybrid 48 V w 1.4 Boosterjet (K14D) jest na rynku europejskim od 2020 roku; nie znaleźliśmy źródeł dokumentujących awarie jego baterii litowej ani rozrusznika-generatora w czasie, w którym jeździ.

Kolory wagi: niska, średnia, wysoka, krytyczna. Jak je oceniamy

Producent

Suzuki Motor Corporation

Rodzina

Familia de motores K (Suzuki)

Paliwo

Benzyna

Pojemność skokowa

—

Cylindry

—

Zasilanie

Turbo

Wtrysk

Wtrysk bezpośredni

Rozrząd

Łańcuch

Moc

110–140 KM

Maksymalny moment obrotowy

235 Nm

Produkcja

od 2015

Marki

Suzuki

Dane techniczne^[1][6][7][8]

1. od 2015

   1.0 Boosterjet 110-112 KM (K10C, trzycylindrowy, 2015-obecnie)

   Podstawowa wersja rodziny Boosterjet: trzycylindrowy silnik o pojemności 998 cm³ z turbo i bezpośrednim wtryskiem, pomyślany jako alternatywa dla diesla w małych i średnich samochodach; w Hiszpanii trafił najpierw do Baleno i S-Cross (2016), a potem do Swifta (2017) i Vitary (2018).^[1][12][14]

2. 2015–2020

   1.4 Boosterjet 140 KM (K14C, bez hybrydy, 2015-2020 w Europie)

   Najmocniejsza wersja rodziny, ze 140 KM i momentem obrotowym 220-230 Nm w zależności od modelu; napędzała Vitarę S i S-Cross, a od 2018 roku także Swifta Sport. Suzuki wycofało ją z oferty w Europie w połowie 2020 roku, zastępując wersją mild hybrid K14D.^{[1][12][13][15]}

3. od 2020

   1.4 Boosterjet Mild Hybrid 129 KM (K14D, 48V SHVS, od 2020)

   Dodaje układ mild hybrid SHVS 48 V (bateria litowa i ISG napędzany paskiem), który podnosi stopień sprężania do 10,9:1 i moment obrotowy do 235 Nm, choć moc spada ze 140 do 129 KM. Od 2020 roku zastąpił K14C w Vitarze, S-Cross i Swifcie Sport w Europie.^[7][8]