A(z) 2020-es Kia Ceed problémái

• Smartstream 1.6 CRDi U3 (D4FE, 115-136 LE, mild hybrid nélkül, 2018-tól)

  115–136 LE · D4FE

  A német vásárlási útmutatók nem tulajdonítanak neki tipikus gyenge pontokat a dízelmotorok szokásos kopásán (EGR, részecskeszűrő, turbó, befecskendezők) túl, magas futásteljesítménytől vagy nagyon városi használat esetén, és a Kia Ceed műszaki vizsgáinak elemzése sem jelöli ezt a motort önálló problémás pontként.^[1][3]

  Vásárolható

• Smartstream 1.6 CRDi 48V mild hybrid (D4FE MHEV, 136 LE, ~2019-től)

  136 LE · D4FE

  Osztozik a mild hybrid nélküli Smartstream jó hírnevében, de hozzáad egy specifikus és súlyos hibát: az MHSG szíjfeszítője beragadhat, és a főtengely-szíjtárcsát erőltetve elnyírhatja a rögzítőcsapját, így a motor kiesik a szinkronból. Vásárlás előtt érdemes ellenőrizni, hogy a szerviz elvégezte-e a feszítő felülvizsgálatát és az új meghúzási nyomatékot.^[2][4]

  Óvatosan

A(z) 2020-es példányokat érintő hibák

• Kritikus súlyosságGyakoriság: GyakoriVezérlésAz MHSG-szíj feszítőjének és a főtengely-fogaskeréknek a hibája (48V mild hybrid)A 48 V-os mild hybrid változatban a generátor-önindító (MHSG) szíjának feszítője beragadhat; a szíj csúszik vagy elszakad, és a túlterhelés elnyírhatja a szíjtárcsát a főtengelyhez rögzítő csapot, ami kiszinkronizálja a motort, és a dugattyúk és szelepek ütközését okozza.
• Magas súlyosságGyakoriság: AlkalmiBefecskendezésÜzemanyagnyomás-szabályozó és befecskendezők, amelyek érzékenyek a gázolaj minőségéreA közös nyelv nyomásszabályozója beragadhat, és túl sok üzemanyagot engedhet le, ami megnehezíti az indítást; a rendszer magas nyomáson (körülbelül 1 600 bar) dolgozik, ami érzékennyé teszi a rossz minőségű gázolajra, és a befecskendezőket cserekor egyedileg kódolni kell.
• Közepes súlyosságGyakoriság: GyakoriKárosanyag-kibocsátás csökkentéseKoromlerakódástól eltömődött EGR-szelepMint korának legtöbb dízelmotorjánál, az 1.6 CRDi EGR-szelepe is korom rakódik le városi és hidegindításos használat mellett, főleg 80 000 km-től, és rángatást okoz 1 500 és 2 500 f/perc között gyorsításkor, valamint kigyújtja a motorhiba jelzőlámpáját.Javítás (szerviz): 200–450 EUR
• Közepes súlyosságGyakoriság: GyakoriKárosanyag-kibocsátás csökkentéseVárosi használat közben eltömődött részecskeszűrő (FAP/DPF)A főleg rövid, városi utakon (15 km-nél rövidebb) használt autóknál a részecskeszűrő nem fejezi be a regenerációs ciklusát, és telítődik kormmal, ami kigyújtja a FAP jelzőlámpáját, és csökkenti a motor teljesítményét.Javítás (szerviz): 300–1 800 EUR

• 7DCT D7UF1 (nagy nyomaték, legfeljebb 265 Nm; 1.6 T-GDi és 1.6/1.7 CRDi)

  136–204 LE · D7UF1

  Ennél a változatnál dokumentálták a legtöbb rángatásról, kuplungcsúszásról és a legsúlyosabb esetekben teljes tönkremenetelről szóló panaszt, főleg az 1.7 CRDi dízellel párosítva; csak hosszú próbaút és a váltó szervizelőzményeinek ellenőrzése esetén ajánlott.^[6][7]

  Óvatosan

• 7DCT D7GF1 (kis nyomaték, nagyjából 172 Nm; belépő 1.0 T-GDi)

  100–120 LE · D7GF1

  Kevesebb dokumentált panasz van rá, mint a nagyobb nyomatékú változatra, de ugyanazt a száraz kuplung- és mechatronika-konstrukciót használja, és a Hyundainak szoftveresen kellett javítania a kettős kuplung hibás működését a Bayonnál; érdemes ugyanazokat az ellenőrzéseket elvégezni, mint a D7UF1 változatnál.^[8]

  Óvatosan

A(z) 2020-es példányokat érintő hibák

• Magas súlyosságGyakoriság: GyakoriElektronikaRángatás, habozás és mechatronikai hibák alacsony sebességnélIgen: több, tulajdonosi beszámolókra építő forrás a 7DCT-t ezeknek a modelleknek a leggyakrabban említett gyenge pontjai közé sorolja: induláskor rángatás és habozás, hiányzó fokozatok (néha a hátramenet), és a leginkább érintett dízeleknél a beszámolók több mint harmada említ váltóhibát.
• Közepes súlyosságGyakoriság: GyakoriKuplungA száraz kuplung idő előtti kopása városi használatnálA 7DCT száraz kuplungja használat közben kopik, főleg a városi megállós-induló forgalomban: csúszással és a futásteljesítménnyel erősödő rángatással jelez, és végül a teljes kuplungkészlet cseréjét igényli; egy franciaországi dokumentált eset 227 800 km-nél 3.100 €-ra teszi.
• Kritikus súlyosságGyakoriság: RitkaErőátvitelA váltó teljes meghibásodása vagy hirtelen blokkolása, néha kevés kilométernélA dokumentált esetek kisebb részében a váltó kevés kilométernél vagy rövid használat után hirtelen tönkrement vagy leállt: az egyik forrás egy 900 km-nél eltört váltót rögzít egy Kia Sportage 1.7 CRDi-nél, és egy 54 000 km-nél (két év után) üzemképtelen kettős kuplungot egy ugyanilyen motoros Hyundai Tucsonnál.

• 1.6 T-GDI (Gamma G4FJ, 177–204 LE, turbó, 2011-től)

  177–204 LE · G4FJ

  Az USA-ban több visszahívás és jelentős számú hivatalos panasz van az alacsony fordulatszámon jelentkező előgyújtás miatt, amely hajtórudakat és dugattyúkat sért meg (lásd a külön hibát); az Európában eladott azonos autóknál nem találtunk dokumentált hasonló mintát, de érdemes ellenőrizni az előéletet, és nem szabad figyelmen kívül hagyni a kopogó vagy hajtórúdzajt.^{[10][11][12][13][14]}

  Óvatosan

A(z) 2020-es példányokat érintő hibák

• Kritikus súlyosságGyakoriság: AlkalmiHengerfej és motorblokkAlacsony fordulatszámú előgyújtás és hajtórúd-sérülés az 1.6 T-GDI-nél (az USA-ban dokumentált)Az USA-ban a Hyundai és a Kia visszahívta az 1.6 T-GDI-t (Veloster, Forte): a motorszoftver hibája lehetővé teheti az előgyújtást, amely hajtórudakat és dugattyúkat sért meg, a frissítés után pedig kopogásra vonatkozó panaszokkal. Ugyanennél a motornál Európában nincs dokumentált hasonló minta.Körülbelül itt jelentkezik 100 000 km
• Közepes súlyosságGyakoriság: GyakoriSzívórendszerKoromlerakódás a szívószelepekenMivel tisztán közvetlen befecskendezésű, a szívócsőben nincsenek a szelepeket átmosó injektorok, az 1.6 GDI és T-GDI a kilométerekkel szívóoldali kormot halmoz fel: egyenetlen alapjárat, rángatás vagy teljesítményvesztés. Minden közvetlen befecskendezés konstrukciós sajátossága, nem gyártási hiba.

• 1.0 T-GDI mild hybrid nélkül, 100-120 LE (Kappa G3LC, 2015-től napjainkig)

  100–120 LE · G3LC

  A gyártó nem ismert el súlyos hibákat, és nincs a motorhoz kapcsolódó visszahívási akció sem. A dokumentált gyenge pontja, a szívóoldali karbonlerakódás, megelőzhető és karbantartással kezelhető a motor károsodása nélkül, a turbó pedig a forrásaink szerint csak elszigetelten mondott fel 100 000 km felett.^{[16][17][18][19][20][21]}

  Vásárolható

• 1.0 T-GDI mild hybrid 48 V, több modellben iMT váltóval, 100-120 LE (Smartstream G1.0 T-GDI, 2019/2021-től napjainkig)

  100–120 LE

  Nem találtunk olyan forrást, amely a 48 V-os mild hybrid rendszer vagy az iMT váltó saját mechanikai hibáit dokumentálná ennél a konkrét motornál, és visszahívási akciót sem találtunk. További adatok hiányában (a csoport egy másik motorjának megfelelő rendszerénél van dokumentált hiba, lásd 'unknowns') azt javasoljuk, hogy vásárláskor kérdezz rá a 48 V-os rendszer karbantartási előzményeire.^{[16][17][18][19][20][22]}

  Vásárolható

A(z) 2020-es példányokat érintő hibák

• Magas súlyosságGyakoriság: AlkalmiTurbóA turbófeltöltő kopása és fokozatos meghibásodásaAz 1.0 T-GDI egyáramlású, elektromos wastegate-es turbója az évek során veszíthet a teljesítményéből; egy tulajdonos 112 000 km-nél dokumentál meghibásodást egy 120 LE-s Hyundai i30-ban. Nincs gyártói visszahívás, és nincs olyan adat sem, amely rendszerszintű hibára utalna ennél a motornál.
• Közepes súlyosságGyakoriság: GyakoriSzívórendszerKarbonlerakódás a szívószelepeken és a befecskendezők koksz-lerakódásaAz 1.0 T-GDI közvetlen befecskendezése nem mossa át üzemanyaggal a szívószelepeket, ezért a kilométerek során karbon rakódik le rajtuk és a befecskendezőkön. Teljesítménycsökkenést, rángatást és nagyobb fogyasztást okoz; a szívócső és a szelepek megtisztításával orvosolható, a motor károsodása nélkül.

• Magas súlyosságGyakoriság: AlkalmiElektromos rendszerCeed PHEV kuplung-hidraulikus működtetője, amely rövidzárlat-veszélyesA 2025 januárjában kiadott Safety Gate-figyelmeztetés szerint a plug-in hibrid Ceed (2019-2023) kuplung-hidraulikus működtetőjének elektronikus áramköri lapja folyadékkal szennyeződhet, és rövidzárlatot okozhat, tűzveszéllyel.
• Kritikus súlyosságGyakoriság: RitkaFékekVisszahívás a fékrásegítő lehetséges meghibásodása miatt (a tandempumpa szűrője)A német KBA visszahívást jegyzett be a 2018 és 2020 között gyártott Kia Ceed III példányokra a tandempumpa szűrőjének hibája miatt, ami a fékrásegítő meghibásodásához, a fékezési rásegítés elvesztéséhez és keményebb pedálhoz vezethet.
• Közepes súlyosságGyakoriság: AlkalmiFékekAz elektronikus rögzítőfék és az Auto Hold funkció hibáiA Kia Ceed III több tulajdonosa beszámol arról, hogy az elektronikus rögzítőfék beragad és nem old ki, az Auto Hold funkció pedig megálláskor időszakosan kikapcsol; erre a problémára nincs hivatalos visszahívás.
• Közepes súlyosságGyakoriság: AlkalmiVáltó és kuplungKuplungkopás és rángatás a kettős kuplungos automata váltóban (DCT7)A 7 sebességes kettős kuplungos automata váltós Kia Ceed III-nál az intenzív városi használat vagy a pótkocsi vontatása felgyorsítja a kuplung kopását, ami rángatásban vagy kapkodó indulásban jelentkezhet; a Hyundai-Kia a megbízhatósági múltja miatt más modelleknél fokozatosan kivonja ezt a váltótípust.
• Közepes súlyosságGyakoriság: AlkalmiFékekA féktárcsák a vártnál korábban kopnak elKét német forrás egyetért abban, hogy a harmadik generációs Ceed féktárcsái korán elbuknak a műszaki vizsgán: az Auto Bild szerint 4-5 éves korukban, a gebrauchtwagenberater.de szerint pedig már a második vizsgától kezdve.
• Alacsony súlyosságGyakoriság: RitkaKarosszéria és belső térKözépső karfa reccsenése hidegbenA gebrauchtwagenberater.de a harmadik generációs Ceed középső karfájának reccsenését említi, főleg hidegben.