A(z) 2004-es BMW Serie 1 problémái

• M47D20TU2 122–163 LE (2004–2007)

  122–163 LE · M47D20TU2, M47TU2D20

  Ugyanazt a szívócsappantyú-kockázatot hordozza, mint az előző felülvizsgálat, amíg a BMW 2006-ban meg nem erősítette a kialakítást; érdemes ellenőrizni, hogy a szívócsonkot már átvizsgálták vagy megerősítették-e.^[1]

  Óvatosan

A(z) 2004-es példányokat érintő hibák

• Kritikus súlyosságGyakoriság: Nagyon gyakoriSzívórendszerA szívócsappantyúk (swirl flap) eltöréseIgen: az M47 common rail változatai (2001-től gyártva) a szívócsonkban csappantyúkat tartalmaznak, amelyek a dízel koromtól és a hőciklusoktól eltörhetnek, és a hengerbe szívódhatnak, ami a dugattyú, a hengerfej és a szelepek súlyos károsodásának kockázatával jár.
• Magas súlyosságGyakoriság: GyakoriTurbóTeljesítménycsökkenés és turbóhibákAz M47 turbója általában nem megy tönkre hirtelen, de a változtatható geometriában felhalmozódó lerakódás miatt fokozatosan veszít teljesítményéből; a 2001 szeptembere és 2003 novembere között gyártott 150 LE-s változatban emellett szakműhelyek által dokumentált turbóhibák is összpontosulnak.
• Közepes súlyosságGyakoriság: GyakoriBefecskendezésAz injektorok eltömődése és beragadásaA megtett kilométerekkel a lerakódás felhalmozódik az M47 injektorainak ülése körül, és beragaszthatja őket; egy német használtautó-útmutató hozzáteszi, hogy az első common rail példányok (az első arculatfrissítés előttiek) nagynyomású szivattyúja viszonylag hajlamos a meghibásodásra.
• Közepes súlyosságGyakoriság: GyakoriKuplungA kettőstömegű lendkerék kopása (manuális váltós változatok)Az M47 motoros, manuális váltós BMW-knél a kettőstömegű lendkerék a kilométerekkel elkophat, főleg sok városi használat vagy alacsony fordulaton, magas fokozatban megtett hosszú utak esetén; a tipikus tünetek rezgések, fémes csörömpölés alapjáraton és rángatás elinduláskor.Körülbelül itt jelentkezik 150 000 km
• Kritikus súlyosságGyakoriság: RitkaEgyébOlajszivárgás a fék vákuumszivattyújánálEgy BMW-re szakosodott műhely dokumentálja, hogy az M47 vákuumszivattyújának tömítései – amely a fékrásegítéshez szükséges depressziót hozza létre, mivel a dízel ezt természetes módon nem állítja elő – elkophatnak és olajat engedhetnek át, ami a fékpedál megkeményedéséhez vezethet.

• N46B20 127–148 LE, közvetett befecskendezés (2004–2007)

  127–148 LE · N46B20A, N46B20O1, N46B20U0, N46B20U1, N46B20U2

  A család többi tagjához hasonlóan a vezérműlánc vezetősínjei és feszítője, valamint a Valvetronic vagy a VANOS elkophat; mivel nincs közvetlen befecskendezése, az N43-nál dokumentált injektor- és NOx-szenzor-hibák nem érintik.^[3][4]

  Óvatosan

A(z) 2004-es példányokat érintő hibák

• Kritikus súlyosságGyakoriság: GyakoriVezérlésA vezérműlánc vezetősínjeinek kopása és töréseIgen: mind az N43, mind az N46 vezérműlánca megnyúlhat, és kophat a műanyag vezetősín és a feszítő. Az N43-nál az angol nyelvű Wikipedia dokumentálja, hogy egy vezetősín törésekor darabok válhatnak le, amelyek eltömítik az olajszűrő szitát, és kenéshiány miatt súlyos meghibásodást okoznak.
• Közepes súlyosságGyakoriság: GyakoriSzívórendszerA Valvetronic és a VANOS mágnesszelepeinek kopásaAz évek során a Valvetronic excentertengelye vagy működtetőmotorja elkophat, és erős alapjárat-ingadozást okozhat; a VANOS mágnesszelepei is meghibásodnak idővel, hasonló tünetekkel és teljesítményvesztéssel. Az angol nyelvű Wikipedia szerint az 1,6-os N43B16 nem kap Valvetronicot.
• Közepes súlyosságGyakoriság: GyakoriKenésOlajszivárgás és olajfogyasztás (szelepfedél, vákuumszivattyú és szelepszár-tömítések)Az évek során a szelepfedél-tömítés és a szervofék vákuumszivattyújának tömítése olajat kezd szivárogtatni az N43-nál és az N46-nál; az N46-nál ráadásul a szelepszár-tömítések is, amelyek az N43-nál észrevehetőbb olajfogyasztást okozhatnak.

• N52B25 2.5 (2004–2015)

  174–215 LE · N52B25

  BMW-hez képest nagyon megbízhatónak tartott motor, de ismert gyenge pontjai (vízpumpa, olajtömítések, szelepfedél) miatt érdemes látni, hogy már átnézték őket.^[5][7]

  Óvatosan

• N52B30 3.0 (2004–2015)

  215–268 LE · N52B30, N51B30

  Ugyanazok a gyenge pontok, mint az N52B25-nél; a 2008 vége előtti példányokon zajos hidraulikus szelepemelők lehetnek.^[5][7]

  Óvatosan

A(z) 2004-es példányokat érintő hibák

• Közepes súlyosságGyakoriság: GyakoriHűtésElektromos vízpumpa és termosztát meghibásodásaAz N52 műanyag elektromos vízpumpája hamarabb megreped vagy tönkremegy, mint egy mechanikus, és a termosztát általában vele együtt hibásodik; megelőző cseréjét 80 000–100 000 km körül javasolják.Javítás (szerviz): 350–600 EURKörülbelül itt jelentkezik 80 000 km
• Közepes súlyosságGyakoriság: GyakoriKenésOlajszivárgás az olajszűrő-tartó tömítésénélAz olajszűrő-tartó tömítése idővel megkeményedik, és minden N52-nél olajat veszít; a szivárgás szennyezheti a motort és károsíthatja a közeli alkatrészeket.
• Alacsony súlyosságGyakoriság: AlkalmiKenésAz N52 hidraulikus szelepemelőinek zajaA 2008 decembere előtti N52-esek hidraulikus szelepemelői kenési probléma miatt hidegen kopogó zajt adhatnak.

• Kritikus súlyosságGyakoriság: AlkalmiLégzsákok és biztonságA vezetőoldali légzsák gázgenerátorának széttörési veszélye (Takata)Igen: az 1-es sorozat E87 beletartozik a BMW európai, vezetőoldali légzsák Takata gázgenerátorát érintő akciójába, amelynek vegyi hajtóanyaga idővel leromolhat, és a légzsák kinyílásakor repeszeket lőhet ki, amelyek megsebesíthetik az utasokat.
• Közepes súlyosságGyakoriság: GyakoriFutóműFutóműrugók törése és az első futómű szilentblokkjainak kopásaA német TÜV-Report, a gebrauchtwagenberater.de idézése szerint, jelzi, hogy az E87-nél a futóműrugók elég gyakran eltörnek; a fiches-auto.fr a tulajdonosi tapasztalatok között az első futómű rezgését és elkopott szilentblokkokat említ.Javítás (szerviz): 400–750 EUR
• Magas súlyosságGyakoriság: RitkaFékekAz ABS/DSC-modul meghibásodásaA fiches-auto.fr egy meghibásodott ABS/DSC-blokk esetét dokumentálja az 1-es sorozat E87-nél 75 000 km-nél, 2100 €-s javítási költséggel, ami az ABS és a stabilitásszabályozás jelzőlámpáit égeti.Javítás (szerviz): 2 100 EUR